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【智庫圓桌】運價波動 何以解“箱愁”

2022-01-10 08:42 來源:中國經濟網-《經濟日報》 次閱讀
 
國際航運價格波動 何以解“箱愁”

航運業是國際貿易發展的重要保障,突如其來的新冠肺炎疫情給全球航運業帶來沖擊,隨著經濟逐漸復蘇和海運需求恢復,集裝箱運價持續上漲,市場環境也不斷發生深刻變化。習近平總書記在致2021北外灘國際航運論壇賀信中指出,順應綠色、低碳、智能航運業發展新趨勢,深化國際航運事務合作,全力恢復和保障全球產業鏈供應鏈暢通,促進國際航運業健康發展。聚焦世界海運發展趨勢,如何把握全球經貿格局的變化對航運業帶來的機遇與挑戰,本期特邀3位專家深入探討。

  主持人

  經濟日報社經濟研究部主任、研究員 徐向梅

  集裝箱為何一箱難求

  主持人:一段時間以來,航運市場和集裝箱市場波動的具體表現有哪些?主要影響因素是什么?企業如何應對市場變化?

  周德全(上海國際航運研究中心首席經濟師):新冠肺炎疫情暴發后,全球航運需求一度降至歷史冰點,但隨著后期防控形勢的好轉,歐美地區補庫存,以及各國的經濟刺激計劃,需求出現大幅上漲,同時又疊加傳統集裝箱海運旺季,集裝箱海運市場需求出現少有的反彈式增長,短期內與船舶運力供應出現錯配,導致集裝箱海運市場價格大幅上漲。

  以美線為例,2020年9月底上海至美西現貨集裝箱運費達3856美元/FEU(以長度為40英尺為國際計量單位的集裝箱),較5月底大幅上漲129.8%。同時,由于防控措施不同,不同地區疫情嚴重程度不斷分化,全球生產制造供應鏈出現問題,而中國疫情防控效果顯著,而且生產制造產業鏈條完整,大量制造業需求出現爆發式增長,從中國出口的集裝箱海運需求快速增長,大量集裝箱運輸到歐美地區,而歐美地區由于港口與內陸物流出現梗塞,集裝箱不能迅速流動,從而導致罕見的缺箱現象,再加上疫情對船舶周轉率的影響,全球集裝箱海運價格屢創新高。2020年12月末CCFI(中國出口集裝箱運價指數)達到1658.58點,同比漲幅近90%。

  2021年1月至6月,全球集裝箱班輪海運需求仍保持較好水平,受缺箱、缺船影響,全球有效運力供給一直非常緊張,市場處于一個相對緊平衡狀態。在此背景下,又遭遇蘇伊士運河擁堵等問題,全球集裝箱海運價格再次上漲。2021年7月底CCFI上漲至2930.03點,同比增速達238.5%。直至9月底,中國至美國的集裝箱海運價格才有所松動,但并未影響到主要船公司的海運價格。據上海出口集裝箱運價指數顯示,截至10月底,上海至美西現貨集裝箱運費達6414美元/FEU(以長度為40英尺為國際計量單位的集裝箱),較上年同期大幅上漲66.6%。11月份,東南亞航線又出現暴漲,部分航線運價幾乎翻了一番。

  綜上,影響本輪市場波動的因素有以下幾個方面。一是需求節奏。需求短期內集中爆發,2020年年中的美線市場,2021年年底的東南亞航線,都受疫情之后需求集中釋放的影響。二是船舶有效運力不足。由于港口擁堵,卡車司機、引航人員短缺等,造成船舶周轉效率大幅下降,大量船舶被滯留在港口,市場有效運力嚴重不足。據航運業咨詢公司Sea-Intelligence數據顯示,2021年8月全球有12.5%的運力因擁堵和延誤而無法使用。三是集裝箱短缺影響。2020年四季度中國各港口集裝箱可用性指數(CAx)普遍下探至極低水平,而歐美港口空箱堆積量達到正常水平的2倍至3倍。不過,由于集裝箱制造周期較短,目前已大大緩解,未來對市場的影響相對有限。

  未來國際班輪集裝箱海運價格仍將處于高位,但隨著需求增速的回調,以及船舶周轉與集裝箱供應的變化,市場或出現一定程度的調整。在這種情況下,建議企業提早做好相關準備,對比不同物流運輸成本,綜合制定更加科學的物流方案,增強物流鏈的穩定性與可控性。另外,積極對接相關班輪公司,提升長協合同的比例,加強集裝箱海運市場預判,盡量實現錯峰運輸。最后,積極探索利用市場上的避險工具,綜合運用未來發布的運價指數期貨等相關產品,來降低企業綜合物流成本。

  企業如何管理風險敞口

  主持人:目前航運市場上中下游企業對運價波動是否有議價能力?面對市場的劇烈波動,企業如何應對和防范風險?

  黃柳楠(國泰君安期貨航運高級研究員):全球前十大集裝箱港口有一大半在中國,上海也是最重要的港口之一,不過在高端航運服務業上相較發達國家還有差距。以英國倫敦為例,倫敦的港口業務早已沒落,但由于全球70%的航運保險業、25%的航運金融服務業都在倫敦,所以在國際航運市場上依然掌握著較強話語權。從亞太地區看,新加坡、韓國釜山和日本神戶,都在與中國競爭沿海的貨運資源。

  在此格局下,上海要建成國際航運中心,需要在定價機制創新、基礎設施建設、人才培養、相關法律法規建設等方面尋求突破。航運建設的關鍵要素中,發展包括航運衍生品在內的航運金融業有重要意義,其中期貨直接影響價格,而價格決定產業鏈上下游的利潤分配,因此航運指數期貨上市的價值凸顯。

  從航運業產業鏈上中下游來看,為防范運價上漲造成開支增加,中游貨代和下游貨主理論上需借助航運指數期貨做多相應的期貨品種,期貨端盈利理論上可對沖成本端上漲。同樣,上游船公司和中游貨代,尤其是一級貨代,為防范運價下跌導致運力銷售利潤下滑,可在盤面做空相應的期貨品種,期貨端盈利能夠對沖運價下跌。這是借助航運期貨服務實體經濟的基本范式。不過,目前集運市場中下游對于集裝箱運價的議價能力相對較低,部分低級別貨代和普通貨主幾乎沒有議價能力。因此,衍生品的上市將為航運業中下游提供重要的風險對沖工具。

  其中最重要的,是理清航運產業鏈上中下游在生產經營中的主要痛點。從下游來看,2020年三季度全球補庫周期開啟,航運市場迎來一輪久違的景氣行情。在此期間,集裝箱市場因供應端彈性相對較差,加上港口端庫存受疫情影響物流停滯,運價上漲幅度遠高于油運市場和干散貨市場,對很多成品企業出口貨主造成了較大的利益損害。以家電行業的空調為例,其生產成本主要包括運價成本和大宗商品原材料成本。2020年初至2021年3月份,銅價上漲約70%,按照銅價占空調成本22%的比例估算,空調成本上漲約15%,而同期海運費上漲造成空調成本上漲約5.4%。雖然不同行業對運費波動的敏感性不同,但擠壓幅度基本上都超過5%,而民營企業對1%至2%的利潤率波動都非常敏感,因此下游貨主對于借助集裝箱運價指數期貨進行風險管理有較強需求。2021年上半年,國內共有556家上市公司發布套期保值相關公告,企業參與氛圍濃厚,為期貨工具在航運業尤其是集裝箱市場的推廣應用創造了有利條件,航運外貿企業可以借助航運指數期貨開展集裝箱出口運價的套期保值,從而規避運價波動風險。

  中游的“貿易商”,是整個市場中最活躍、最需要管理風險敞口的群體。以航運業中體量最大的中國外運股份有限公司為例,近十年其利潤率保持增長。但值得注意的是,很多次級的貨代(二級、三級貨代乃至其他中小型貨代)不可能像頭部貨代一樣擁有鎖定代理利潤的能力,這部分群體有較大的風險敞口。隨著集裝箱運價指數期貨上市,貨代可借助渠道優勢開展集裝箱運價基差交易,如大型貨主與二級貨代簽訂運價時,這個價格可能既不是執行價也不是協議價,而是一個跟盤面掛鉤的價格,合同價格完全跟隨盤面指數期貨價格聯動,這種模式同時有助于貨主和貨代拓展業務渠道。

  除了貨代之外,物流行業衍生出一個新的群體——跨境電商。在跨境電商的成本結構中,20%至30%是物流成本,對運價波動很敏感。目前我國跨境電商主要有兩類:一是傳統貨代拓展物流業務而轉型做電商。這類電商因為與上游船公司(包括傳統一級貨代)渠道關系較好,會拿到較好的航運價格,運價劇烈波動時經營風險較小。二是從電商演變成為跨境電商的貨代。這類電商一般沒有傳統一級貨代的優質訂艙渠道,因而更適合借助航運指數期貨套期保值。

  除了期貨,企業還可以借助期權進行套期保值,在生產經營端鎖定風險的同時,在另一端博取相應收益。比如中小型貨代或者跨境電商,由于給客戶提供的業務模式不一致,可以在業務中嵌入相應的期權跟期貨組合,擬合出想要的價格結構。隨著期貨上市,各家期貨子公司也有能力報出比較合理的場外期權價格,期權和期貨的組合就有可能幫助中小型貨代和跨境電商拓展業務模式,為客戶提供更豐富的服務定價模式。因為期權本身的豐富性,這種模式理論上可以有非常多的拓展,中小型貨代和跨境電商可能成為集裝箱運價含權貿易的主要推動力量。

  此外,面對劇烈的運價波動,除了借助期貨、期權管理風險敞口,企業還可以輔以其他方式來防范風險。包括:與多家貨代或者訂艙代理保持詢價,尋找最優報價;盡可能選擇FOB(裝運港船上交貨)或者EXW(工廠交貨)報價模式,讓海外下家自行承擔運費波動風險;借助空運渠道以保證運費和貨運物流的穩定等。其中,如果不得不采用CFR(成本+運費)或者CIF(成本+保險費+運費)報價模式,則盡可能在報價單合同中添加應對運價、運力瓶頸方面極端行情的補充條款,留有余地以避免交貨問題。

  整體來看,航運指數期貨的上市會給整個市場定價提供更加豐富的錨點,因為這個價格是標準價格、成交價格、市場認可的價格,也是按照不同航線、針對特定地域給出的價格。在時間上擁有完整的維度,最終會衍生出更加豐富的套利模式,為航運實體企業防范風險、期貨市場發展和上海航運中心建設提供幫助。

  確保供應鏈安全穩定

  主持人:目前我國航運業發展有哪些特點?推動航運業持續健康發展應從哪些方面著力?

  樊一江(中國宏觀經濟研究院研究員):以海運特別是遠洋海運為重點的國際航運,是國際運輸和跨境物流的主要方式,是全球經濟合作、貿易往來的載體和紐帶。改革開放以來,特別是黨的十八大以來,我國國際航運快速發展,已成為享譽全球的海運物流大國和航運貿易大國。截至2020年底,我國沿海港口擁有萬噸級及以上泊位2138個,其中10萬噸級及以上泊位428個,擁有集裝箱遠洋運輸船舶1499艘,集裝箱箱位180.8萬標準箱,港口設施水平和船隊規模位居世界前列,海運連通指數名列全球第一。全年沿海港口完成貨物吞吐量94.8億噸,完成集裝箱吞吐量2.3億標準箱,全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量前十位的港口中,我國沿海港口分列七席,其中,上海港完成集裝箱吞吐量4350萬標準箱,連續11年位居全球第一位,全球集裝箱樞紐港地位進一步鞏固。

  盡管受新冠肺炎疫情影響,我國國際航運仍然穩步增長,有力支撐超過32萬億元人民幣進出口貿易額的貨物運輸需要,為全球貿易往來和經濟復蘇做出積極貢獻。然而,隨著全球疫情持續蔓延,國際航運面臨巨大挑戰,運力緊張、港口擁堵、一艙難尋、一箱難求、運價上漲等突出矛盾,在短期內難以有效解決,全球供應鏈、貿易鏈、產業鏈穩定運行以及經濟整體低迷形勢依然嚴峻。

  但也應看到,新冠肺炎疫情在嚴重沖擊國際航運物流以及全球供應鏈、貿易鏈、產業鏈安全穩定的同時,也為全球經貿合作、產業分工、航運物流格局優化調整,以及我國航運轉型升級帶來新的發展機遇。應準確把握國際航運物流發展規律和趨勢,創新思路,以國際運輸鏈、物流鏈與全球供應鏈、貿易鏈、產業鏈組織精準銜接為核心,充分發揮航運物流的“壓艙石”作用,強化港航設施裝備等“硬件”與航運組織管理服務慣例規則等“軟條件”協同推進,強化傳統航運物流與現代多式聯運、現代經貿流通、現代產業運行等組織網鏈深度融合,加快推動國際航運物流高質量發展。

  一是深度服務新發展格局構建和共建“一帶一路”,加快構建高質量鏈接全球的多層次現代化海港體系,建設世界一流港口和世界級港口群。優化樞紐海港、支線海港功能布局,以上海港、寧波舟山港、天津港、深圳港、廣州港、北部灣港、廈門港等樞紐海港為重點,做優做強長三角、京津冀、粵港澳、北部灣等世界級港口群。高標準建設上海國際航運中心以及天津北方、廈門東南、大連東北亞國際航運中心。推動沿海港口與國內江河湖港、內陸無水港等協同發展。強化海外樞紐港口聯動布局,加強備選港口港區港點支撐,提升海外末端節點運輸物流綜合配套能力,全面提升全球流通網絡通達水平和資源整合配置能力。

  二是圍繞全球供應鏈產業鏈穩定和戰略物資安全保障,分類分區優化國際航線網絡,創新聯程中轉等航運物流組織模式。系統性完善經日韓跨太平洋至美洲,經東南亞至大洋洲,經東南亞、南亞跨印度洋至歐洲和非洲,跨北冰洋的冰上絲綢之路等海上國際運輸通道。強化全球集裝箱海運干線網絡,提升國際航運樞紐組織銜接功能,優化加密面向RCEP國家的次區域性國際航線航班。有序拓展大宗物資海運物流網絡,強化油品、鐵礦石、糧食、天然氣等重點物資運輸保障能力。

  三是精準補齊港口碼頭及配套設施短板,優化船隊運力結構和裝備水平,全面推動智能化、數字化、綠色化升級。加快完善重點港口碼頭泊位設施功能,加強航道、錨地等設施配套,強化大能力、專業化集疏運系統建設,完善口岸、邊檢、應急防疫等設施設備。推動大數據、互聯網、人工智能、區塊鏈等新技術應用,強化數字化、信息化賦能,加快無人化、自動化、智慧化碼頭和數字航道、數字錨地等建設。聚焦“雙碳”目標,加快港航設施綠色化、低碳化升級改造。強化專業海運船隊建設,完善運力規模結構動態調整機制,大力推廣新能源、智能化、數字化、船舶及裝備應用,提高我國集裝箱、原油、干散貨、特種運輸船隊技術水平、國際競爭力和運行保障力。

  四是建設高標準國際航運市場,完善國際航運物流規則,培育綜合性航運物流企業,拓展金融服務功能,提升全鏈條國際服務能力。順應全球經濟貿易和航運物流格局調整趨勢,對標國際慣例和傳統國際規則形成機制,深度參與全球航運物流規則通則修訂調整。完善多元化聯動市場建設,培育壯大具有國際要素銜接能力和全球網絡化運行能力的航運物流綜合性龍頭企業和專業頭部企業,加強與生產、貿易、金融、保險、數字等供應鏈上下游企業深度聯動,充分發揮國際航運中心、航運交易所等功能性平臺作用,重點拓展金融、保險等功能,強化專業市場對國際航運物流市場波動的預警和調節能力。構建集裝箱等標準化載運單元的全球性循環市場,保障海運箱流轉調度。深化創新國際合作方式,積極構建雙多邊等國際港航物流及多式聯運聯盟,增強風險協同共擔的應對能力。

  五是加強替代性補充性應急性國際運輸物流能力儲備,健全動態化安全應急保障調節機制。針對全球外貿貨物順暢流轉壓力持續增大等問題,加快構建海運、跨境陸運、航空等與新型基礎設施有機協同的國際運輸物流組織運行網絡,強化國際海運與長江黃金水道、西部陸海新通道、中歐班列、中亞班列等分工協作和組織銜接,打造高品質跨境物流鏈,保障國際供應鏈產業鏈安全穩定。進一步完善動態調節機制、組織方式和應急處置方案,統籌做好重點設施、重要環節、重點人群疫情防控工作與生產運行工作。

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